Debat: Oosterweel of Meccano ?

Oosterweel: Minder files met Meccano-tracé dan met verbrede ring BAM-tracé

ANTWERPEN 09/09 (BELGA) = Als de Oosterweelverbinding wordt aangelegd volgens het BAM-tracé blijven er - ongeacht brug of tunnels - meer files op de Antwerpse Ring dan bij het Meccano-tracé dat meer verkeer weghoudt van de stad. Dat concludeert het onderzoeksbureau Transport & Mobility Leuven (TML) na vergelijking van beide tracés.
   "De Oosterweelverbinding leidt met meer rijstroken (met 4 extra  rijstroken voor de Ring, nvdr.) tot meer file dan het Meccano-tracé met  minder rijstroken", stelt directeur Griet De Ceuster van TML. Bovendien  is vooral de stedelijke ringweg sterk verzadigd: "Het  transitverkeer gaat vlot door de stad, maar de Antwerpenaar zal in de file staan".
    De Ceuster concludeert dat de Oosterweelverbinding "niet per se de  beste oplossing is" en dat het Meccano-tracé "al in de goede  richting gaat". Bij beide scenario's daalt het verkeer in de Kennedytunnel 
(respektievelijk met 36 en 44 pct), rijdt nog minder verkeer door de  Liefkenshoektunnel en blijft Borgerhout het drukste punt (met  respektievelijk 18.780 of 14.930 wagens op het vergeleken spitsuur)
     Uit de kosten-batenanalyse blijkt voorts dat de samenleving de  komende dertig jaar 2,3 miljard euro moet neertellen voor het  Meccanotracé en 3,2 miljard euro voor het Oosterweeltracé. De belangrijkste  winst voor beide is (reis)tijd. De Oosterweelverbinding levert ook  meer op aan milieu- en ongevalsbaten, maar volgens de Ceuster is dat  onder meer door de grotere afstand die het verkeer aflegt en omdat de  Ring verkeer zal aanzuigen dat nu hinder veroorzaakt op kleinere  wegen. GEL/

Meer informatie omtrent het onderwerp, traject dat gevolgd wordt, alsook effectieve uitvoerbaarheid is te vinden op de website van Ademloos via: Ademloos - Meccano traject

Oosterweelverbinding versus Meccano-tracé

Oosterweel: "Aantal geplande rijstroken kritisch evalueren" (Forum 2020)

ANTWERPEN 09/09 (BELGA) = In een reactie op de maatschappelijke  kosten-batenanalyse die zowel voor het Meccano-tracé als voor de  Oosterweelverbinding negatieve cijfers oplevert, oppert de Antwerpse bedrijfsleider  Christian Leysen namens het Forum 2020 dat het aantal geplande  rijstroken misschien kritisch onder de loep moet worden gehouden. 

   "Je moet de baten voor zo'n infrastructuurproject omhoog krijgen - met  bijvoorbeeld een nog betere sturing van het verkeer - maar ook de  kosten omlaag. Dat kan door de basisparameters kritisch te evalueren.
Op sommige trajecten is er een reserve van capaciteit. De vraag  stelt zich of je de kosten niet kan drukken door 2 x 2 rijstroken aan te  leggen in plaats van overal 2 x 3. Bij een tunnel daalt de kost zo  met de helft", legt Ahlers-topman Leysen uit.
    Leysen reageerde daarmee op de vergelijkende studie van Transport &  Mobility Leuven (TML), dat op vraag van het Forum 2020 beide tracés  naast elkaar legde. Op basis daarvan doet het Forum 2020 vijf  aanbevelingen. Verkeerssturing blijft daarbij de eerste prioriteit. "Dat  kan ook zonder veel technologie", zei Leysen, bijvoorbeeld met  eenvoudige verkeersborden. "Als je daarin 100 of 200 miljoen investeert,  verdien je die automatisch terug", luidde het.
     Daarnaast beklemtoonde hij dat de vergelijking aangeeft dat een duurzame oplossing buiten de stadskern moet worden gezocht en dat  financiering goedkoper kan zonder publiek-private samenwerking. De  bedrijfstopman suggereerde geld te lenen bij de bevolking: "In plaats van  de banken rijk te maken, kan je de burger dan wat meer op zijn  spaarboekje geven". GEL/


Bron: Belga
De Morgen 09-09-2010

"Meccano is de toekomst voor Antwerpen"

11/03/'10 OOSTERWEEL Mogelijk tegen eind maart valt er een definitieve beslissing in het Antwerpse mobiliteitsdossier. De Vlaamse regering beloofde bij monde van Kris Peeters tegen dan knopen door te hakken. 

Actiegroep stRaten-generaal blijft intussen ijveren voor hun befaamde Meccanoplan als oplossing. Dat plan zou volgens bezielers Manu Claeys en Peter Verhaeghe zowel de mobiliteit als de leefbaarheid in de stad ten goede komen.

Het bevolkingsaantal in de stad neemt razendsnel toe en nu al spreekt men van een plaatstekort. Het is dan ook een te gek idee om de uitbreiding van de stad helemaal onmogelijk door een brug te plaatsen op de plek waar net nog ruimte over blijft.

Dat schrijven Claeys en Verhaeghe in een opiniestuk dat ze richtten aan Gazet van Antwerpen.

Lees hier het hele opiniestuk

Bron: GVA


Wegen: Oosterweelverbinding

Volgende doelstellingen worden met dit project nagestreefd: 

• de bereikbaarheid van de haven en de stad garanderen 
• de zuidelijke ring ontlasten 
• een goede vrachtwagenverbinding voor doorgaand verkeer realiseren, ook bij calamiteiten op de zuidelijke ring 
• de verkeersveiligheid verhogen. 



Tracé Oosterweelverbinding

De Oosterweelverbinding of sluiting van de kleine ring (R1) rond Antwerpen strekt zich uit over een lengte van ongeveer 10 km en maakt de verbinding tussen een nieuw aan te leggen verkeerswisselaar tussen de R1 (Kennedytunnel) – E17 – N49 op Linkeroever via een nieuw te bouwen Scheldeoeververbinding (Oosterweeltunnel) en een Oosterweelknoop op Rechteroever, met de R1 (Viaduct Merksem) – E19 – A12 op Rechteroever. Het gekozen tracé wil de Antwerpse Ring sluiten met een tunnel onder de Schelde, vanop Linkeroever tussen Sint-Annabos en Blokkersdijk naar Rechteroever ter hoogte van het kerkje van Oosterweel, om na het knooppunt voor de aansluiting met de haven aan te sluiten op de zuidelijke ring.



Tracé cut and cover

De Vlaamse Regering heeft op 22 september 2010 gekozen voor de cut & cover tunnelvariant als sluiting van de Ring, op basis van een vergelijking met een viaduct voor drie elementen: technische haalbaarheid, kostprijs en timing.
Er werd vastgesteld dat de cut & cover tunnelvariant technisch haalbaar is en in zijn geheel binnen eenzelfde tijdskader kan gerealiseerd worden. De cut & cover tunnelvariant is EUR 352,7 miljoen duurder.
De totale kostprijs van de van de Oosterweelverbinding zit nu op EUR 3,2 miljard.

De hogere kostprijs van de tunnel zal worden gecompenseerd/vergoed door een aantal investeringen die door de stad Antwerpen en het havenbedrijf Antwerpen zullen gedragen worden en die rechtstreeks verband houden met de sluiting van de Ring. Bij de afspraken is ook de inbreng van toekomstige meerwaarde van een aantal stedelijke projecten mee opgenomen.

Presentatie 30 september 2010 - Masterplan 2020 en de Oosterweelverbinding
Er werd vastgesteld dat de cut & cover tunnelvariant technisch haalbaar is en in zijn geheel binnen eenzelfde tijdskader kan gerealiseerd worden. De cut & cover tunnelvariant is EUR 352,7 miljoen duurder.
De totale kostprijs van de van de Oosterweelverbinding zit nu op EUR 3,2 miljard.
De hogere kostprijs van de tunnel zal worden gecompenseerd/vergoed door een aantal investeringen die door de stad Antwerpen en het havenbedrijf Antwerpen zullen gedragen worden en die rechtstreeks verband houden met de sluiting van de Ring. Bij de afspraken is ook de inbreng van toekomstige meerwaarde van een aantal stedelijke projecten mee opgenomen.

Presentatie 30 september 2010 - Masterplan 2020 en de Oosterweelverbinding
De hogere kostprijs van de tunnel zal worden gecompenseerd/vergoed door een aantal investeringen die door de stad Antwerpen en het havenbedrijf Antwerpen zullen gedragen worden en die rechtstreeks verband houden met de sluiting van de Ring. Bij de afspraken is ook de inbreng van toekomstige meerwaarde van een aantal stedelijke projecten mee opgenomen.

Deelgebieden van het project  

Schijnpoort zone

Wat de zone Schijnpoort betreft zal het viaduct afgebroken worden en zal de Ring lager komen te liggen dan het maaiveld, zoals op andere delen van de zuidelijke Ring. Dit betekent dus dat de Ring onder de Schijnpoortweg zal komen te liggen. Met deze oplossing wordt een antwoord geboden aan een aantal belangrijke problemen. Deze zone is vandaag ruimtelijk gezien immers bijzonder complex omwille van het feit dat het Schijnpoort als het ware een flessenhals is, maar tegelijkertijd wel een belangrijke ontsluiting vormt voor Antwerpen Noord. Het Schijnpoort is ook een zone waar ook het openbaar vervoer in belangrijke mate aanwezig is, op- en afritten naar de Ring gevestigd zijn, de groenvoorzieningen beperkt zijn en de infrastructuur vandaag een belangrijke barrière vormt tussen stadscentrum en Deurne-Merksem. Met de oplossing die vandaag wordt voorgesteld zal de stedenbouwkundige kwaliteit van de ganse omgeving Schijnpoort er in belangrijke mate toenemen en zal ook de geluidshinder van het verkeer in belangrijke mate afnemen.

Merksem/Luchtbal zone

Wat Merksem en Luchtbal betreft zal het viaduct afgebroken worden en zal de Ring onder de huidige Groenendaallaan doorgaan. Dit zal de verkeersleefbaarheid in de omgeving sterk doen toenemen: de geluidshinder zal merkelijk lager zijn dan vandaag en de visuele barrière van het huidige viaduct zal ook hier weggenomen zijn. Enkel de spoorwegbrug met het station luchtbal zal behouden blijven. Om deze diepte te kunnen bereiken en de helling van de R1 te minimaliseren is het van belang ook het hoogteverschil te minimaliseren met de aansluitende infrastructuur zuidwaarts. Concreet betekent dit dat ook een nieuwe brug over het Albertkanaal zal gebouwd worden.

Knoop E34/E313 

De aansluiting van de tunnel op de Ring gebeurt in de zone Schijnpoort-Lobroekdok tot ongeveer de Groenendaallaan in Merksem. Voor het overige deel van de zuidelijke ring, dus ten zuiden van het Schijnpoort, blijft de situatie zoals ze vandaag is, behouden. Het is wel zo dat de knoop E34/E313 zal aangepast worden om een vlotte verbinding te krijgen tussen de Ring en deze snelweg.
De aansluiting van de tunnel op de Ring gebeurt in de zone Schijnpoort-Lobroekdok tot ongeveer de Groenendaallaan in Merksem. Voor het overige deel van de zuidelijke ring, dus ten zuiden van het Schijnpoort, blijft de situatie zoals ze vandaag is, behouden. Het is wel zo dat de knoop E34/E313 zal aangepast worden om een vlotte verbinding te krijgen tussen de Ring en deze snelweg. 

Oosterweelknooppunt

Voorgeschiedenis:

Het Oosterweelknooppunt blijft behouden en wordt een volwaardig knooppunt dat de ontsluiting van het noorden van de stad waarborgt en de ontsluiting van de haven verbetert.

De beslissing van de Vlaamse Regering van 30 maart 2010 voor een ambitieus Masterplan 2020 omvat tevens de beslissing om de ring rond Antwerpen prioritair te sluiten volgens het zogenaamde Oosterweeltracé en te kiezen voor een ondertunnelde oplossing.
De Vlaamse regering herbevestigt de optie om tot een sluiting van de ring over te gaan op het Oosterweeltracé, met een capaciteit van 2x3 rijstroken onder de Schelde verwevend naar een aansluiting op de R1 met minimaal 4x2 rijstroken (en pechstrook).
De Vlaamse regering wil de ondertunnelde oplossing uitvoeren voor de relatie Oosterweelknooppunt – R1. Vervolgens worden de noodzakelijke procedurestappen gezet om te komen tot een bouwvergunning en uitvoering.
Daarom wordt opdracht gegeven de schetsen die daarvoor zijn opgemaakt uit te werken op het niveau van een voorontwerp, dat zo snel mogelijk en ten laatste tegen de zomer 2010 op zijn conformiteit met de Europese tunnelrichtlijn wordt getoetst bij een Europese tunnelautoriteit.
Indien de tunnelautoriteit zou oordelen dat zo’n ondertunnelde oplossing binnen de randvoorwaarden van de vereiste capaciteiten niet mogelijk is of indien vervolgens zou blijken dat de tunnelvariant duurder is of het geheel langer duurt, dan zal alsnog de brugvariant uitgevoerd worden.”
(Persmededeling Vlaamse regering van 30 maart 2010)

Er komen ook aanpassingen aan het viaduct van Merksem om de leefbaarheid voor de omgeving aangenamer te maken.

De minister van Mobiliteit en Openbare Werken Hilde Crevits heeft de opdracht gekregen een operationeel plan met timing, budgetten en studietrajecten op te stellen en ter goedkeuring voor te leggen aan de Vlaamse regering. Dit document is de volledige beschrijving van het Masterplan 2020 dat de regering heeft voorgesteld op 30 maart 2010.

Op 21 april 2010 besliste de Vlaamse Regering een Stuurgroep op te richten om de verdere uitwerking op te volgen. De Stuurgroep is samengesteld uit de ministers van het ministrieel comité DAM of hun vertegenwoordigers, de voorzitter van de Raad van Bestuur van BAM en twee vertegenwoordigers van het college van de stad Antwerpen. De Vlaamse Regering stelt ook een Projectleider aan, de heer Jan-Jaak Polen, voor de uitwerking van de tunneloplossing. Hij rapporteert aan de Stuurgroep. Om het project binnen het kortst mogelijke tijdsbestek te realiseren wordt een Werkcomité opgericht binnen BAM. Het bestaat uit de voorzitter van de Raad van Bestuur van BAM en de Projectleider.

Voor deze nieuwe opdracht wenst de Vlaamse Regering beroep te doen op de bestaande structuur en expertise van BAM, met zijn experten, projectingenieurs en externe adviseurs. Het Werkcomité beschikt op deze manier over de noodzakelijke menskracht en middelen die het optimaal kan inzetten in het kader van deze opdracht.

De Vlaamse Regering besliste op 16 september 2005 om de Oosterweelverbinding te realiseren via het 'geoptimaliseerde Middentracé'. De keuze van het tracé is gebaseerd op een zorgvuldig besluitvormingsproces. Uit alle mogelijke opties werd het 'geoptimaliseerd Middentracé' weerhouden daar dit tracé het best alle doelstellingen, zowel economisch, verkeerstechnisch als natuurtechnisch met elkaar verzoent.

- Op Rechteroever werd het tracé zo ver mogelijk noordwaarts verschoven, zodat het op de grens tussen de vaarwegen voor binnenscheepvaart en zeescheepvaart komt te liggen. Het dubbeldeksviaduct 'Lange Wapper' is maximaal gebundeld met het Albertkanaal, een belangrijke industriële vaarweg, zodat alle harde infrastructuur in Antwerpen-Noord in een zo compact mogelijke zone is ondergebracht: vaarweg, spoorweg en autoweg.

- Ook milieutechnisch is dit tracé het gunstigst. Zo blijft op Linkeroever Blokkersdijk gevrijwaard. Plannen voor herbebossing en groenontsnippering zorgen voor meer natuur en uitgebreide recreatiemogelijkheden.

- Bovendien maakt enkel dit tracé een perfecte scheiding van lokaal en bovenlokaal verkeer mogelijk, wat essentieel is voor de leefbaarheid van de Stad.

Aansluitend op de Plan-MER werd ook de Project-MER afgerond en goedgekeurd (april 2007). Het Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan werd definitief door de Vlaamse regering goedgekeurd op 16 juni 2007.

Eind 2008 besliste de Vlaamse regering om een bijkomend onderzoek uit te voeren door het studiebureau ArupUK-SumResearch. De resultaten van dit onderzoek werden in maart 2009 voorgesteld.

Op 28 maart 2009 nam de Vlaamse Regering, na grondige bestudering van het rapport, volgende beslissingen:
• één en ondeelbare Masterplan;
• verder uitbouwen van een volledig ATM (automatic traffic management)
• verder uitwerken van voorstel voor alternatieve verbinding in het Waasland; ontlasting E17 tussen St. Niklaas en Kennedytunnel
door afleiden havenverkeer; concreet plan uitwerken voor files weg te werken in Tijsmanstunnel;
• geen tol in Kennedytunnel; verbod voor vrachtwagens in KT blijft behouden;
• nood aan een nieuwe Scheldekruising met capaciteit van 2x3;
• BAM kan een bouwvergunningsaanvraag indienen voor haar voorbereide tracé;
• stad Antwerpen krijgt extra tijd (120 dagen) voor verder onderzoek;
• herstructurering van BAM teneinde de ESR-neutraliteit en financierbaarheid van het project te garanderen.

Op 4 mei 2009 diende BAM de aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning in bij de Vlaamse Regering. Op 18 mei werd ze volledig verklaard. Het openbaar onderzoek liep van 26 mei tot 25 juni 2009.

In de tweede helft van 2009 ontving de Vlaamse Regering de verschillende adviezen. Het merendeel was gunstig: Aquafin, Gemeentelijk Havenbedrijf, VVM De Lijn, AWW, Fluxys, AMT, NMBS, Onroerend Erfgoed, Waterbeleid Provincie, Mobiliteit Provincie, VMM, W&Z. Het advies van de stad Antwerpen was negatief, nadat op 18 oktober een meerderheid van de deelnemers aan de gemeentelijke volksraadpleging zich negatief had uitgesproken over de vraag of de stad een gunstig advies moest geven voor deze vergunning.

Intussen werden in november 2009 door de Bestendige Deputatie van de Provincie Antwerpen de milieuvergunningen verleend voor exploitatie van de verschillende werfzones.

Financieringsstructuur 

Vlaanderen kiest ervoor om deze investering te financieren in een samenwerkingsverband tussen overheid en privé-bedrijven (een Publiek-Private Samenwerking, PPS). De investeringskosten worden op termijn terugbetaald door een tolheffing.


Uitvoeringstermijn

Zes bouwgroepen stelden zich in september 2004 kandidaat voor de realisatie van de Oosterweelverbinding. Eind december 2004 werden vier bouwgroepen weerhouden voor de verdere onderhandelingsprocedure. Tegen 23 juni 2006 dienden drie van de geprekwalificeerde bouwgroepen hun eerste offerte in: THV Antwerpse Bouwwerken, THV Loro en THV Noriant. Twee van de drie bouwgroepen, THV Loro en THV Noriant, werden in de tweede helft van oktober, na toetsing op hun conformiteit met de vraagspecificatie, toegelaten tot de volgende stap in de toewijzingsprocedure. 

Vervolgens onderzocht de Kwaliteitskamer of de twee overblijvende ontwerpen het minimale ambitieniveau haalden op het vlak van architectuur en stedenbouw. Ze kwam unaniem tot de conclusie dat enkel het ontwerp van THV Noriant dit ambitieniveau haalt. Op basis van ondermeer dit advies heeft de Raad van Bestuur van BAM op 17 november 2006 beslist om enkel nog verder te onderhandelen met THV Noriant. 

Op 1 oktober 2007 diende THV Noriant haar Best & Final Offer (BAFO) in. Op 21 december 2007 stelde de Raad van Bestuur Noriant aan als voorkeursbieder voor de bouw van de Oosterweelverbinding. In april 2009 keurde de Raad van Bestuur het bereikte voorakkoord met Noriant over de kostprijs voor de realisatie van de Oosterweelverbinding goed. In deze zogenaamde 'Design Sign-Off' (DSO) verbindt Noriant zich ertoe de opdracht uit te voeren voor een realisatieprijs van circa 2,2 mia EUR (prijspeil 1 januari 2009).  


Na het referendum van 2009 werden verdere onderhandelingen met Noriant tijdelijk opgeschort.

Met de beslissing van de Vlaamse regering van 22 september 2010 moet de situatie opnieuw geëvalueerd worden. Het resultaat hiervan bepaalt dienovereenkomstig het verdere overleg tussen BAM Noriant.

Overzichtstabel financieringskosten en mogelijke uitvoeringstermijnen
Toltarieven Oosterweelverbinding
De door BAM voorgestelde toltarieven, die in de beslissing van 22 juli 2005 werden aanvaard, worden op basis van een indexatie van 2% als volgt geraamd:

Toltarief 2012: 

1. Personenvervoer : 2,44 €
2. Vrachtvervoer vanaf 3,5 ton tot 12 ton : 15,85 €
3. Vrachtvervoer boven 12 ton (1) : 15,85 - 19,02 €

(1) Voor het vrachtvervoer boven 12 ton heeft de Vlaamse Regering een vork voorgesteld. 
De Europese tolrichtlijn is van toepassing op het Trans Europese Wegennet (TEN), en is aldus van toepassing op de Oosterweelverbinding. De richtlijn stelt dat de gehanteerde toltarieven gebaseerd moeten zijn op het beginsel van het terugverdienen van de investeringskosten van de betrokken infrastructuur.
Vervolgens onderzocht de Kwaliteitskamer of de twee overblijvende ontwerpen het minimale ambitieniveau haalden op het vlak van architectuur en stedenbouw. Ze kwam unaniem tot de conclusie dat enkel het ontwerp van THV Noriant dit ambitieniveau haalt. Op basis van ondermeer dit advies heeft de Raad van Bestuur van BAM op 17 november 2006 beslist om enkel nog verder te onderhandelen met THV Noriant.
Op 1 oktober 2007 diende THV Noriant haar Best & Final Offer (BAFO) in. Op 21 december 2007 stelde de Raad van Bestuur Noriant aan als voorkeursbieder voor de bouw van de Oosterweelverbinding. In april 2009 keurde de Raad van Bestuur het bereikte voorakkoord met Noriant over de kostprijs voor de realisatie van de Oosterweelverbinding goed. In deze zogenaamde 'Design Sign-Off' (DSO) verbindt Noriant zich ertoe de opdracht uit te voeren voor een realisatieprijs van circa 2,2 mia EUR (prijspeil 1 januari 2009).