Dat is, als ik goed kan rekenen, bijna honderd miljoen voertuigen per jaar, waarvan circa 20 miljoen vrachtwagens.
Die ring loopt doorheen zeer druk bevolkte gebieden, die bovendien zeer veel sociaaleconomisch zwakkere bewoners tellen. Dat concept, waarbij grote verkeersassen doorheen dichtbevolkte gebieden lopen, was een halve eeuw geleden modieus en werd toen niet in vraag gesteld. De auto was koning toen, en over de gezondheidseffecten van massale luchtverontreiniging door de uitstoot van voertuigen was nog niet veel geweten.
Dezelfde logica ging overigens op, toen, voor luchthavens en andere zwaar vervuilende infrastructuur. Het deed er destijds weinig toe dat mensen allerhande aandoeningen opliepen omwille van de veroorzaakte pollutie – als men maar snel en efficiënt van punt A naar punt B kon raken, dat was wat primeerde.
Dat was niet enkel een economisch pluspunt, maar het beantwoordde ook aan de nieuwe vormen van mobiliteit die onze samenlevingen begonnen te karakteriseren. Tussen 1977 en 2011 verdubbelde het aantal personenwagens in ons land; het aantal dieselvoertuigen steeg van ongeveer 115000 tot ruim boven de drie miljoen. En de hoeveelheid gereden kilometers verdriedubbelde tussen 1970 en 2009.
Gerijpte geesten?
Inmiddels zijn de geesten gerijpt. Nieuwe luchthavens worden nu op grote afstand gebouwd van stedelijke bevolkingscentra, en ook het probleem van snelwegen doorheen dichtbevolkte gebieden wordt aangepakt. We beseffen nu in toenemende mate dat onze mobiliteitsdromen ecologische nachtmerries zijn geworden. “Mijn auto – mijn vrijheid” klinkt hol wanneer men in een file staat ter hoogte van Berchem. Dat de vrijheid van de autobestuurder ook een aanslag is op de gezondheid van al wie in z’n buurt woont of beweegt, is eveneens een steeds relevanter inzicht.
Het BAM-tracé werd op die grond door de Antwerpse bevolking in een referendum in 2009 weggestemd. Het tracé zou de huidige ring gewoonweg nog verdikken. De capaciteitstoename zou ervoor zorgen dat er nog meer voertuigen doorheen de dichtbevolkte Antwerpse woonwijken zouden denderen. Dit zou voornamelijk één doel dienen: een economisch doel.
De toegenomen capaciteit zou vooral het zware vervoer van, door en naar de Antwerpse haven moeten vergemakkelijken, zodat deze haven zich “competitief” zou kunnen blijven opstellen tegenover haar concurrenten. Dat is nodig, want een nieuwe generatie super-containerschepen zal de haven van Antwerpen gebruiken. Een eerste supercargo, de Edith Maersk, legde in januari 2012 aan in Antwerpen en loste er zo’n 3000 containers. Wanneer die allemaal op een vrachtwagen worden overgeladen staat zo’n lading simpelweg voor 3000 vrachtwagens, en dat voor één enkel cargoschip. Die vrachtwagens moeten zo snel mogelijk de haven uit en de weg op naar hun volgende bestemming. Een zwaardere ring was daarvoor aangewezen.
Immers, diverse Vlaamse Minister-Presidenten hadden al aangegeven dat Vlaanderen de “logistieke draaischijf” van Europa moest worden. Het economische profiel van Vlaanderen, om het even anders te verwoorden, komt dus neer op autowegen vol vrachtwagens. Als we die hebben, dan zijn we goed bezig, en als we nog beter willen bezig zijn dan moeten we nog meer vrachtwagens op onze autowegen doen rijden. En omdat volledig nieuwe autowegen peperduur zijn, moest die verzwaring vooral de bestaande routes gebruiken. En zo kwamen we tot de gedrochtelijke 18 rijstroken aan het Sportpaleis.
Infrastructureel geweld
Dat plan was een schoolvoorbeeld van hoe een overheid een onvoorstelbare hoop onheil over haar bevolking kan afroepen. Gegeven wat we nu weten over de gezondheidsrisico’s van extreem druk (zwaar) verkeer, was de visie van Vlaanderen als “logistieke draaischijf” van Europa gewoon crimineel. Het betekent dat de Vlaamse overheid ernaar streeft de luchtverontreiniging in haar regio te doen stijgen, en daardoor de volksgezondheid steeds verder te bedreigen, en dit met opzet en voorbedachte rade, als deel van een economische strategie. De absurditeit van dit gegeven is verbijsterend: het is simpelweg een vorm van infrastructureel geweld vanwege een overheid tegen haar burgers.
De discussies in de aanloop naar het Antwerpse referendum van 2009 waren bijzonder boeiend in dit verband. Het middenveld, aangevoerd door Ademloos en StRaten Generaal, organiseerde zich rondom een fundamenteel alternatieve visie op mobiliteit. In die visie zou de ring verlegd worden naar een traject grotendeels buiten het dichtbevolkte stadsgebied, en zouden de delen die nog binnen het stadsgebied liepen overkapt worden, zodat de gezondheidsbelasting door vervuilende uitstoot geminimaliseerd kon worden.
In de nasleep van het referendum – een klinkende overwinning voor die alternatieve visie op mobiliteit – werd her en der gesuggereerd dat de deelnemers aan het referendum onvoldoende kennis van zaken hadden en zich hadden laten leiden door emoties en populisme. Ik betwist dat. Ik was zelf aanwezig bij talloze infomomenten, en het niveau van informatie en discussie tijdens die sessies was verbluffend. Het was een democratische droom: mensen bepaalde hun standpunt op basis van een zorgvuldig onderzoek naar de feiten, fundamenteel debat over grote visies en perspectieven, en een acuut besef van hun individuele verantwoordelijkheid tegenover het algemeen belang.
De meerderheid in dit referendum stemde niet tegen de Lange Wapper. Die brug dook eigenlijk haast nooit op in de infoavonden die ik meemaakte. Ze stemde tegen het gehele BAM-tracé en tegen de onderliggende visie op mobiliteit. Ze stemde tegen de idee dat er een nog grotere en dikkere ring dwars door het stedelijke gebied zou lopen. En ze had daar bijzonder goeie redenen voor: nog meer vervuiling zou een nu al zeer schadelijke situatie omtoveren tot een situatie die gezond leven in dat gebied volkomen onmogelijk maakte.
Die meerderheid had het dus niet over details. Ze verwierp het gehele opzet, het onheil dat de Vlaamse regering over haar wenste af te roepen, de poging tot infrastructurele geweldpleging.
Draagvlak?
Knoeien aan details is daarop dan ook geen antwoord. De beslissing van de Vlaamse Regering van 13 februari 2014 behoudt het BAM-tracé met enkele aanpassingen her en der als tegemoetkomingen aan de bezwaren van de burgers. Die aanpassingen doen echter niets ter zake: het twistpunt was immers het tracé, het feit dat de nieuwe ring nog altijd dwars door dichtbevolkte gebieden zou lopen, en nu zelfs nog meer voertuigen door die buurten zou sturen. De beslissing van de Vlaamse Regering komt net daarop neer.
Die beslissing werd genomen op een wijze die beroepspolitici allicht slim vinden: ruim vier jaar na de heisa en de massale mobilisatie van het referendum, met een nieuwe pro-BAM coalitie in het Antwerpse stadhuis, en op een moment waarop de verkiezingscampagnes al gestart zijn, en dus geen enkel debat van sereniteit kan verdacht worden. Kritische geluiden kunnen snel-snel afgewimpeld worden als “partijpolitieke spelletjes” of “electoraal opbod”. En dan gaan de oren potdicht.
Bovendien hebben ze nog iets anders onderschat. Precies in deze verkiezingstijd komt de vraag naar het democratische draagvlak voor beleidsbeslissingen en verkiezingsprogramma’s bovendrijven. Men wil onze stem. Maar waarvoor? Waartoe dient die stem wanneer we ze geven aan politici die dezelfde stem, eens verworven, in een diepe lade opbergen en er niet meer naar omkijken? Want een verdikte ring die nog meer dan de huidige honderd miljoen voertuigen dwars door volksbuurten jaagt heeft geen draagvlak bij de bevolking. Ze schaadt zowat alle belangen van die bevolking, en ze maakt zwakke stadsgedeelten nog zwakker.
Geschenkjes voor de elite
Welk draagvlak heeft de huidige beslissing dan? Wiens belangen worden er dan wel door gediend? Wel, net dezelfde als destijds, toen de ring werd aangelegd: de economische belangen van een kleine elite die haar basis heeft in de Antwerpse haven. Er moeten nog meer supercargo’s van het type Edith Maersk in de haven kunnen laden en lossen. De duizenden vrachtwagens meer die daarvoor nodig zijn moeten snel die haven in en uit raken. Vermits dat bovendien niet veel meerkost mag veroorzaken hanteert men het bestaande traject van de ring, en voegt men er nieuw beton aan toe. Dat daardoor de levenskwaliteit van tienduizenden burgers definitief wordt geschaad, is bijzaak.
De Vlaamse Regering heeft nog maar eens een geschenkje uitgedeeld aan haar business-class elites. Dat geschenkje wordt dan verantwoord in wat moet doorgaan voor een heuse economische strategie: het verhaaltje over Vlaanderen als “logistieke draaischijf” van Europa. Je moet maar eens op of rond die draaischijf wonen, natuurlijk.
 |
| Betere luchtkwaliteit? Terwijl een snelweg door je living raast! |
Als men enige consistentie hanteert in de omgang met het algemeen belang, dan kan men als overheid moeilijk enerzijds anti-tabak campagnes opzetten en anderzijds meer dan honderd miljoen voertuigen doorheen dichtbevolkte stadskernen laten rijden.
Dat men dit toelaat is een ferm bewijs dat onze overheid bij dit laatste lak heeft gehad aan het algemeen belang. Het besluit van de Vlaamse Regering is ouderwetse belangengroepen-politiek, wars van elke democratische regel genomen tegen de belangen van de massa in, en gedragen door een antieke en gevaarlijke visie op mobiliteit.
Op 25 mei 2014 zullen de verantwoordelijken voor deze criminele blunder aansprakelijk worden gesteld.
Want ook op dit punt onderschatten ze hun volk: mensen houden nu lijstjes bij, en flagrante vormen van anti-democratie worden daarin zelden vergeven.
Bron: Ademloos - Het alternatief voor BAM-tracé
